Habis Dwelling Time, Terbitlah Logistik Mahal
berita
Ekonomika

Sumber Foto: Kompas/ Riza Fathoni

30 October 2017 18:00
Penulis
Selicin belut dan sulit diberantas. Begitulah perumpamaan masalah pemberantasan korupsi di Indonesia. Salah satu contoh kongkret ialah upaya menurunkan dwelling time (masa tunggu) di pelabuhan-pelabuhan Indonesia.

Problem masa tunggu yang berlarut-larut lama itu menjadi lahan subur pungli dan korupsi, khususnya di pelabuhan peti kemas. Masa tunggu bongkar muat itu memang telah berhasil dipersingkat jadi 3,54 hari, dari 4,7 hari. Tahun 2013 malah 8 hari.

Bak memencet balon. Kendati dwelling time teratasi, timbul masalah lain pemicu ekonomi biaya tinggi yaitu biaya logistik pelabuhan yang amat mahal hingga mencapai total 24 persen dari PDB nasional di seluruh Indonesia. Bank Dunia malah menyebut biaya pengangkutan dari Tanjung Priok ke Cikarang mencapai 750 dolar AS per ekspedisi. Mengapa bisa begitu?

Padahal, arah kebijakan 16 paket deregulasi ekonomi pemerintahan Jokowi sudah on the track. Paket itu diharapkan dapat menurunkan berbagai  hambatan birokratis dan biaya tinggi yang membebani pelaku usaha; terutama dalam transaksi ekspor-impor di pelabuhan.

Temuan biaya logistik tinggi itu membuktikan upaya pembenahan dan deregulasi tetap terbentur tantangan besar di lapangan.

Asosiasi Profesor Doktor Hukum Indonesia (APDHI) mensinyalir, penyebab biaya logistik ekspor-impor di pelabuhan tinggi akibat ketiadaan fungsi pengawasan terhadap pihak swasta yang nimbrung bermain dalam sistem kepelabuhan. Bahkan, ada mark up biaya yang harus dibayar oleh consignee, dengan proses logistik yang dilakukan oleh broker bayangan. Kok bisa?   

Bukankah pelabuhan laut (juga bandar udara) adalah kawasan steril yang harus bersih dari kegiatan ilegal pihak-swasta? Lantas apa fungsi Inspektorat Kementerian Perhubungan? Bagaimana pengawasan dari Inpektorat Kementerian Perdagangan, kok broker swasta bisa ikut bermain dalam sistem di pelabuhan?

Upaya pemberian kemudahan, rasa aman, dan bebas ekonomi biaya tinggi melalui paket deregulasi cenderung selalu digerogoti para pemburu rente di berbagai level. Contoh, beberapa bulan lalu pelaku usaha memprotes regulasi baru internal di Kementerian ESDM dan Kementerian Perdagangan yang membebani pelaku usaha. Terungkap, aturan tambahan itu ternyata dibuat tanpa koordinasi dengan tim satgas deregulasi pemerintah. Apalagi muatan aturan itu bertentangan dengan paket deregulasi. 

Sistem bagaimana yang efektif guna membenahi proses bongkar muat di pelabuhan, begitu dwelling time dapat dikendalikan?

Pembenahan sektor kepabeanan butuh dukungan dan sinkronisasi ketat para instansi terkait. Apalagi posisi lartas (larangan terbatas) RI masih 49 persen dari 10.826 pos tariff harmonized system (HS) di buku kepabeanan RI. Padahal rata-rata lartas ASEAN hanya 17 persen.   

Apa pendapat Anda? Watyutink?

(pso)

SHARE ON
OPINI PENALAR
Analis Bisnis/ Pendiri Pusat Data Bisnis Indonesia (PDBI)

Sayang sekali memang rezim junta militer di seluruh dunia--termasuk Orde Baru--tidak bisa menerjemahkan tangan besi disiplin militer dengan kemampuan menciptakan administrasi yang efisien lancar. Benar kata Napoleon, Anda bisa memaksa orang dengan bayonet tapi Anda tidak bisa duduk di atas sangkur bayonet. Kenapa di zaman Belanda sampai 1957 angkutan pelayaran Regular Liner Services (RLS) pelayaran berjadwal lancar dan efisien dilakukan oleh KPM? Setelah KPM diambil alih pada 1957, ternyata Pelni tidak siap dan sejak itulah sampai detik ini sudah 60 tahun ongkos logistik Nusantara seperti watyutink.com tulis termahal sedunia, juga dibanding negara ASEAN lainnya. Jadi antara retorika nasionalisme, patriotisme dengan efisiensi pelayanan publik terdapat gap. Aparatur justru bersikap penarik rente birokrasi dan bukan memfasilitasi ekonomi dengan efisiensi infrastuktur.

Jadi masalah dwelling time dan paket deregulasi kembali kepada inti masalah, public servant dan public service harus kembali ke khittah melayani masyarakat dengan tarif yang efisien kompetitif dengan public service negara lain. Bukan menerapkan tarif termahal sedunia, sehingga barang Indonesia tidak mampu bersaing.

Pelabuhan jadi semacam sapi perah oleh semua institusi karena itu Ali Sadikin sebagai Menteri Maritim pertama memperkenalkan istilah "Adpel", Administratur Pelabuhan, supaya semua orang tidak semaunya sendiri ikut campur di pelabuhan dari Koramil, Polsek, Camat, Lurah, Imigrasi, Bea Cukai, Dinas Perhubungan, dan segala macam yayasan koperasi atas nama korps pegawai angkatan dan seterusnya .Semua main pungutan dan jasa penambah ongkos. Itu yang sulit disingkirkan.

Ketika Soeharto mencanangkan Bea Cukai dikontrakkan ke SGS, sebetulnya PDBI memberi masukan, alangkah idealnya kalau dalam proses 10 tahun SGS ditunjuk jadi pemegang fungsi Bea Cukai, aparatur "disekolahkan" dan dididik menjadi SGS profesional, terus secara lihai kita membeli mayoritas saham SGS, maka Indonesia akan menjadi negara "Dunia Ketiga" pertama yang berhasil mengakuisisi dan mengelola SGS, dan Bea Cukai RI akan menjadi yang efisien di dunia.

Menurut Alm Prof Wijoyo, usulan PDBI itu sudah dilaksanakan secara diam-diam tapi ya elite yang melakukan itu hanya untuk mengambil keuntungan dari bursa. Capital gain naik turunnya saham SGS di bursa Zurich. Kita bisa membeli De Javasche Bank jadi Bank Indonesia, Malaysia membeli Guthrie jadi Sime Darby sekarang. Kita kurang bervisi untuk bila perlu bukan sekedar memberi order kepada SGS tapi secara lihai mengakuisisi sebab porde Indonesia itu yang terbesar sedunia.

Tapi sudahlah, nasi sudah menjadi bubur. Sekarang malah kita sedang sibuk dengan heboh gaduh "comberan raksasa" bila kita tidak mampu mengelola reklamasi secara tepat. Kita butuh reklamasi, tapi semua berebut pungutan resmi.  Alangkah kerdil dan ego sektoral, salah kaprah. Padahal seluruh dunia bisa melakukan reklamasi dengan sukses dan berkelanjutan. Kita malah "berperang saudara" gara gara reklamasi, sangat "dungu" dan inefisien. 

Kita terbelakang dalam memahami diferensiasi fungsi institusi publik. Semua dianggap harus oleh negara, birokrat tapi ternyata malah korupsi dan high cost. Jadi memang kita harus punya kemampuan selain state , nation and country governance harus juga punya corporate governance yang mampu mengimbangi internasional. Pendeknya sekarang ini persaingan berlangsung mulai dari jajaran birokrasi sampai kualitas korporasi dan sumber daya manusia. Kalau kita semua inefisien, birokrat korup, swasta membeo, NGO-nya menambah beban sosial, ya sudah kita akan semakin terpuruk. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Penasehat DPC INSA (Indonesia National Shipowners' Association) Surabaya

Kita sebaiknya membuat kajian komparatif dengan pelabuhan-pelabuhan kontainer di Asia tenggara, seperti Malaysia dengan Pelabuhan Tanjung Pelepas dan Port Klang, PSA Singapura, Laem Chabang Thailand, dan Manila Philipine. Jika bisa diketahui berapa dwelling time, berapa biaya bongkar muat kontainer per TEUS, juga produktivitas/gang crane/hour, maka kita bisa membandingkan kinerja masing-masing pelabuhan kontainer sebagai input.

Bea Cukai disini saya dengar sudah banyak progres perbaikan pelayanan. Hanya memang Bea Cukai itu seperti pembayar pajak, selalu dikejar-kejar target oleh Menteri Keuangan. Selain dikejar target, juga dipusingkan dengan beban harus membangun infrastruktur pelabuhan.

Pelindo sebagai BUMN juga terkesan saling kejar target. Di satu sisi dia harus melaksanakan PSO menekan biaya tinggi, tapi rupanya antara Pelindo 1,2,3, dan 4 itu saling kejar target laba usaha. Dengan saling kejar target laba seperti itu, akhirnya malah tidak nyambung dengan harapan pemerintah soal efisiensi dan debirokratisasi.

Jika dibandingkan dengan ketika SGS diberi peran mengelola pelabuhan seperti era Orba, tentunya sudah tidak bisa dibandingkan. Apalagi sekarang mestinya tindakan-tindakan ilegal seperti pungli dan lain-lain, dengan adanya KPK dan Saber Pungli, seharusnya sudah bisa dikurangi.

Bagi importir, yang jadi masalah sekarang adalah high cost economy di pelabuhan. Coba diperiksa berapa bea masuk per kontainer dan ketika move ke TPS (tempat penumpukan sementara). Itu penentuan biayanya oleh siapa? Jika di Surabaya kan ada APBS (alur pelayaran barat Surabaya) itu seperti tol di laut, memang mahal biayanya, padahal itu tanggung jawab Negara. Tapi saat ini semua ditanggung importir.

Berikut beberapa contoh biaya-biaya tinggi yang dikeluhkan oleh DPC INSA Surabaya kepada Pelindo APBS dan OP antara lain, meminta dihapuskannya uang rambu dan pandu. Kedua, biaya uang rambu dan pandu yang tetap dikenakan bagi kapal curah/kargo panjang kurang dari 100 meter. Ketiga, dihapuskannya kewajiban minta izin dispensasi oleh Adpel untuk kapal panjang 210 meter draft 31,3”. Keempat, alur APBS LWS 13 meter adalah surut terendah, kelima, pemberlakuan tariff internasional untuk APBS dengan segera, domestik per 1 Januari 2018, keenam, minta bisa dilakukan slipt billing, ketujuh, tarif dievaluasi setap 2 tahun sekali dan harus turun. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Direktur Eksekutif Lembaga untuk Transparansi dan Akuntabilitas Anggaran (LETRAA)/Pemerhati Kebijakan Publik

Ihwal korupsi dan pungli yang sulit sekali diberantas di pelabuhan, ini bukti bahwa sistem yang ada tidak terbangun dengan baik, secara administrasi maupun kualitas kinerja. Transparansi dan akuntabilitas tidak tercipta di pelabuhan peti kemas sehingga pola "upeti" dan pola pemanfaat sistem yang rapuh tetap terjadi di tingkat operasionalisasi.

Sistem evaluasi terhadap kinerja penerimaan negara bukan pajak di sektor ini tidak berjalan dengan baik. Sebaiknya perlu ada pemberlakukan sistem di tingkat operasionalisasi dan sistem kinerja penerimaan negara di sektor yang lebih baik.

Tidak bisa juga kita mengandalkan satgas karena kita membutuhkan sistem yang berkelanjutan seperti mendorong adanya sistem penerimaan bukan pajak di sektor yang diarahkan satu pintu, membangun sistem informasi sebagai perwujudan transparansi kinerja penerimaan negara

Kinerja 16 paket deregulasi belum cukup memberikan keyakinan terhadap masyarakat, karena belum sampai menyentuh akar pokok ekonomi indonesia

Memberantas rent seeker, pungli, dan premanisme sangat sulit jika tidak dibangun sistem yang saya sampaikan tadi, bisa dibenahi asalkan ada komitmen dari birokrasi.

Untuk penegakan hukum perlu dilakukan konsolidasi penegakan hukum dalam rangka upaya pencegahan korupsi, konsolidasi dapat melibatkan K/L terkait dan menyusun perencanaan bersama sehingga upaya pencegahannya tidak parsial. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Ahmad Heri Firdaus

Peneliti Institute for Development of Economics and Finance (INDEF)

Yahya Agung Kuntadi, Ir., M.M.

Kepala Kantor UGM Kampus Jakarta, Institute of Research and Community LPPM UGM

FOLLOW US

Tinjau Kembali Struktur Industri Nasional             Benahi Dulu ICOR Indonesia             Ekonomi Digital Jadi Pelengkap Saja             Stop Bakar Uang, Ciptakan Profit             Potensi Korupsi di Sektor Migas             Revisi UU KPK Berpengaruh Langsung terhadap Perekonomian Indonesia             Benahi Governance DPR Untuk Hindari Konflik Kepentingan             Pebisnis Lebih Tahu Masalah Riil di Lapangan             Revisi UU KPK, Ancaman Terhadap Demokratisasi oleh Oligarki Predatoris             Presiden sedang Menggali Kuburnya Sendiri