Ketika Lautan Nusantara Jadi Kuburan Kapal
berita
Humaniora
Ilustrasi watyutink (kan/watyutink.com) 07 July 2019 10:00
Watyutink.com – Moda transportasi laut masih menjadi primadona bagi sebagian warga Indonesia untuk bepergian dari satu pulau ke pulau lain mengingat wilayah negara yang 2/3 di antaranya ialah laut. Terlebih tidak semua daerah Indonesia terjangkau oleh moda transportasi darat maupun udara sehingga keberadaan kapal terbilang krusial.

Guna memfasilitasi kebutuhan masyarakat akan transportasi laut, jumlah armada angkutan laut terus ditingkatkan. Pada 2012, ada 10.147 armada dan angka ini terus bertumbuh setiap tahunnya sampai 21.866 armada pada 2016. Angka ini turun sedikit menjadi 21.644 pada 2017.

Selain itu, jumlah armada pelayaran rakyat (pelra) juga mengalami peningkatan dari 2012 sampai 2017, walau tidak signifikan. Pada 2012, hanya ada 1.329 armada pelra, 2013 ada 1.340 armada, dan 2014 ada 1.357 armada. Pada 2017, terdapat 1.516 armada pelra.

Menurut PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan, angkutan laut ialah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan oleh perusahaan angkutan laut. Pelra adalah kegiatan angkutan laut untuk mengangkut barang dan/atau hewan dengan menggunakan kapal layar, kapal layar motor tradisional, dan kapal motor dengan ukuran tertentu.

Tingginya animo masyarakat menggunakan kapal tentunya harus dibarengi dengan fasilitas kapal yang mumpuni lengkap dengan awak kapal terampil demi menjamin keselamatan penumpang. Namun sayang kenyataannya tidak selalu demikian.

Berdasarkan data Mahkamah Pelayaran Kementerian Perhubungan, tercatat ada 34 kecelakaan kapal di Indonesia pada 2012, 33 kecelakaan kapal pada 2013, 49 kecelakaan pada 2014, 19 kecelakaan pada 2015, 33 kecelakaan pada 2016, 28 kecelakaan pada 2017, dan 33 kecelakan pada 2018.

Kecelakaan kapal terus terjadi pada 2019. Sepanjang Juni saja, terjadi lebih dari enam kecelakaan kapal di berbagai wilayah perairan Indonesia antara lain Kapal Motor (KM) Lintas Timur yang tenggelam di perairan Kabupaten Banggai Laut di Sulawesi Tengah pada 1 Juni  (satu orang tewas, satu orang selamat, 16 orang hilang).

Pada 17 Juni, KM Arim Jaya tenggelam di perairan Kabupaten Sumenep di Jawa Timur (21 orang tewas, 38 orang selamat). Pada 25 Juni, KM Tirta Amarta yang mengangkut pupuk dan 16 awak kapal (termasuk nakhoda) tenggelam di perairan utara Kabupaten Tuban di Jawa Timur, namun beruntung semuanya selamat.

Menurut Mahkamah Pelayaran, faktor manusia masih menjadi penyebab nomor satu terjadinya kecelakaan kapal diikuti dengan faktor alam seperti cuaca buruk atau gelombang tinggi maupun faktor lainnya seperti kualitas kapal yang jauh dari standar (kapal tua namun masih dioperasikan, mesin yang tidak memadai, dan lain-lain).

Human error bukan satu-satunya faktor manusia yang menyebabkan tenggelamnya kapal. Ada juga pemilik, pengelola, atau nakhoda kapal yang “bandel”. Sebagian kecelakaan kapal disebabkan oleh penggunaan kapal yang tidak sesuai fungsinya—kapal yang semestinya untuk mengangkut barang malah dipakai untuk mengangkut orang.

Overkapasitas turut berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan kapal sebab banyak pemilik kapal atau nakhoda yang sengaja mengangkut sebanyak-banyaknya penumpang melebihi daya tampung kapal demi meraup untung besar.

Mengapa kecelakaan kapal terus berulang padahal faktor penyebabnya sudah teridentifikasi?

Apa yang harus dilakukan oleh Kementerian Perhubungan agar kecelakaan kapal tidak terjadi kembali?

Apa pendapat Anda? Watyutink?

SHARE ON
OPINI PENALAR
Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Law enforcement atau penegakan hukum kita payah. Masih banyak petugas syahbandar yang menutup mata terhadap kondisi kapal yang sebetulnya sudah tidak laik jalan tapi tetap diberikan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) sehingga akhirnya kapal karam di tengah perjalanannya. Aturan transportasi laut kita sudah banyak, tapi yang menjadi masalah adalah penegakan hukumnya.

Kalau terjadi kecelakaan kapal, kepala syahbandar biasanya diganti, di-nonjobkan, atau ditarik ke kantor pusat. Tapi lama-lama dia akan menjadi kepala syahbandar lagi dan akan mengulangi lagi kesalahannya. Jadi seolah tidak ada hukuman berat untuk syahbandar.

Perusahaan pelayaran pun turut “berperan” dalam terjadinya kecelakaan kapal. Seharusnya perusahaan membeli radio untuk kapal, tapi tidak membeli. Perusahaan pelayaran mestinya menggaji pelaut dengan layak, membeli alat keselamatan, tapi tidak dilakukan karena nyatanya perusahaan pelayaran itu pelit.

Apabila kelaikan kapal mereka diperiksa oleh petugas syahbandar, mereka bisa saja menyogok petugas agar bisa lolos dan tetap berlayar. Kita tidak bisa mengharapkan perusahaan pelayaran taat pada regulasi.

Mengingat ujung tombaknya tetap berada pada syahbandar, maka syahbandar harus diperkuat. Syahbandar itu harus benar-benar teliti dalam bekerja. Jika tidak, akan terjadi kecelakaan lagi.

Lalu, menurut saya, syahbandar itu jangan ditempatkan di bawah Kementerian Perhubungan lagi. Terserah dibawahi oleh apapun asalkan jangan di bawah Kementerian Perhubungan karena tidak ada check and balance. Syahbandar itu adalah aparat perhubungan yang ditugaskan di pelabuhan, sementara yang mengeluarkan sertifikat keselamatan adalah aparat perhubungan juga.

Dengan demikian, bagaimana bisa cross check? Karena petugasnya jadi TST, Tahu Sama Tahu. Maka itu saya selalu usulkan untuk memisahkan syahbandar dari Kementerian Perhubungan.

Selain itu, di pelabuhan-pelabuhan kecil atau pelabuhan kelas dua, syahbandar juga merangkap otoritas yang merangkap bisnis. Ini gila. Bayangkan, dua pekerjaan yang memiliki kompleksitas berbeda tapi dirangkap oleh satu orang. Ini sudah tidak boleh lagi.

Kalau kita lihat, di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, di sana ada syahbandar dan otoritas pelabuhan (OP). Tapi bergeser sedikit ke Pelabuhan Sunda Kelapa, adanya Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan (KSOP). Kebanyakan kapal yang mengalami kecelakaan juga berasal dari pelabuhan-pelabuhan kelas dua yang dipimpin oleh KSOP.

Yang berikutnya, selain perilaku syahbandar, kita masih memiliki kelemahan di infrastruktur keselamatan pelayaran. Kita punya Stasiun Radio Pantai (SROP) tapi kita tidak mengetahui kinerjanya.

Rata-rata yang saya amati, kapal yang mengalami kecelakaan atau musibah di laut dan mengirimkan sinyal darurat baru ditolong setelah sekian jam kemudian atau bahkan 1-2 hari sesudah momen kritisnya. Mungkin kapal punya radio lalu mengontak SROP untuk meminta bantuan tapi SROP tidak bisa merespon karena tidak ada petugas yang berjaga. Atau bisa juga kapal memang tidak punya radio.

Masalah selanjutnya adalah kompetensi pelaut. Kebanyakan kapal dalam negeri diawaki oleh pelaut kelas dua yang ijazahnya terkadang palsu dan sertifikat keterampilannya tidak jelas. Makanya, ketika terjadi situasi distress di laut, mereka tidak tahu apa yang harus dilakukan sehingga kapal tenggelam begitu saja dengan jumlah korban yang banyak.

Menurut saya, hampir 90 persen kecelakaan kapal disebabkan oleh human error,baik human error pada pelaut maupun pihak regulator.

Birokrasi internal Kementerian Perhubungan pun harus dibenahi karena pendelegasian wewenang dari pemerintah pusat ke pemerintah daerah terbilang minim.

Ketika terjadi kecelakaan kapal di daerah, muncul saling tuding kesalahan antara pemerintah pusat dengan pemerintah daerah. Dalam situasi pascakecelakaan kapal, pemerintah daerah beralasan bahwa keselamatan adalah tanggung jawab pemerintah pusat. Namun pemerintah pusat juga menyalahkan pemerintah daerah atas musibah yang terjadi di daerahnya.

Tak hanya itu, armada kapal kita pun tua-tua. Kapal-kapal tua kecil yang kalau dihantam ombak lima meter juga akan karam. Jangankan ombak lima meter, diterjang ombak tiga meter pun sudah tamat riwayatnya. Armada dunia saat ini berusia maksimal 15 tahun—sedangkan di Indonesia, rata-rata kapal yang mengalami kecelakaan itu usianya berkisar 20 tahun.

Data kapal-kapal yang dibesituakan pun tidak jelas. Kita tidak pernah tahu berapa kapal yang betul-betul dibesituakan dan mana yang sekedar diganti namanya saja. (sfc)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Direktur Eksekutif Pusat Kajian Maritim untuk Kemanusiaan

Menurut saya, sistem kelembagaan terkait dengan transportasi laut seolah jalan sendiri-sendiri. Lembaga-lembaga terkait yang menangani kecelakaan kapal merasa mereka memiliki anggaran serta tugas pokok dan fungsi (tupoksi) masing-masing, sehingga, ketika tugasnya sudah selesai, tidak ada tanggung jawab untuk melakukan tindak lanjut lebih dalam.

Misal, ketika terjadi kecelakaan kapal laut, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) turun untuk menginvestigasi. Lalu, Mahkamah Pelayaran memutuskan bahwa telah terjadi pelanggaran prosedur yang berujung pada terjadinya kecelakaan.

Namun, setelah semua lembaga terkait sudah menuntaskan tugasnya, mereka seakan tidak merasa ada kewajiban untuk melakukan komunikasi lanjutan antarlembaga sehubungan dengan keputusan atau hasil investigasi kecelakaan tersebut untuk membahas upaya perbaikan. Artinya hanya berhenti sampai di situ dan selesai sudah. Semua ini berimbas kepada berulangnya kecelakaan di laut.

Laporan-laporan yang diterbitkan oleh KNKT maupun keputusan yang dikeluarkan oleh Mahkamah Pelayaran seolah hanya ditampilkan di website mereka saja tapi tidak ada gigi atau taji untuk mendorong terjadinya perubahan demi keselamatan pelayaran. Seakan-akan murah sekali jiwa masyarakat kita di hadapan mereka.

Terlepas dari jumlah korbannya, satu orang korban tewas pun dalam kecelakaan kapal sudah menjadi problem serius bagi kita karena kita merupakan bangsa maritim yang besar. Sudah seharusnya persoalan transportasi laut tidak lagi dihadapkan pada urusan kecelakaan.

Seharusnya kita sudah memikirkan bagaimana cara beradaptasi dengan iklim dan cuaca melalui pendayagunaan teknologi dan peningkatan armada kapal supaya armada kapal tetap bisa berlayar dengan baik. Dengan demikian, mobilitas masyarakat antarpulau pun dapat terfasilitasi.

Menyoal mengapa syahbandar kerap meloloskan kapal yang tidak laik laut, itu berhubungan erat dengan problem mentalitas. Sepanjang dilihat dari jauh kapal tampak baik-baik saja, perizinannya ada, maka kapal diloloskan tanpa mempertimbangkan faktor lain seperti cuaca maupun aspek teknis yakni kelaikan kapal itu sendiri.

Untuk pelanggaran seperti ini harus dilakukan langkah konkret penegakan hukum yang lebih serius,  bahkan sampai ke tingkat pidana. Hal ini harus dilakukan agar ke depan tidak ada lagi praktik syahbandar yang secara sembrono meloloskan segala bentuk transportasi laut yang, padahal, dari segi teknisnya tidak layak dan cuaca tidak memungkinkan.

Mestinya upaya hukum dilakukan secara sungguh-sungguh. Jangan lagi berupa teguran karena ini sudah menyangkut nyawa orang.

Petugas syahbandar seperti itu mesti dipidanakan dan diganti dengan yang lebih profesional. Harus diberikan hukuman yang menimbulkan efek jera sehingga tercipta perubahan yang lebih baik ke depannya.

Hukuman berupa non-job masih terlalu ringan bagi saya. Kalau petugas syahbandar sekedar di-nonjobkan lalu seminggu kemudian misalnya dia dipekerjakan kembali, ini sama saja dengan menghina para korban kecelakaan kapal.

Kementerian Perhubungan hendaknya memeriksa dan mengevaluasi secara menyeluruh semua armada transportasi laut, baik untuk barang maupun orang. Setelah evaluasi, hendaknya dilakukan penambahan armada transportasi laut dengan dukungan anggaran yang diberikan oleh Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Penegakan hukum dan pengawasan pun harus lebih serius lagi.

Pemerintah harus mengambil tindakan serius karena kita berharap transportasi laut kita bergerak maju, bukan mundur, dan tidak diwarnai oleh kecelakaan-kecelakaan laut dengan banyaknya korban jiwa seperti yang selama ini sudah terjadi. (sfc)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Defiyan Cori, Dr.

Ekonom Konstitusi

Fithra Faisal Hastiadi, Dr., S.E., MSE., M.A

Direktur Eksekutif Next Policy, Dosen FEB UI

Yahya Agung Kuntadi, Ir., M.M.

Kepala Kantor UGM Kampus Jakarta, Institute of Research and Community LPPM UGM

FOLLOW US

Restrukturisasi, Reorganisasi untuk Efisiensi dan Efektivitas BUMN             Kembalikan Proses Pemilihan Pejabat BUMN kepada Spirit Reformasi             Tidak Pada Tempatnya Meragukan Data BPS             Harus Disadari, Ada Akar Masalah yang Tidak Diselesaikan             Sektor Konsumsi Harus Tetap Didorong             Data Angka Konsumsi dan Investasi Masih Menunjukkan Peningkatan             Rakyat Harus Diuntungkan dalam Jangka Pendek             Jangan Kejar Target Pembangunan Fisik Saja             Kemampuan Investasi dalam Menyerap Tenaga Kerja Semakin Rendah             Sektor UKM Masih Bisa Diandalkan